Al dan niet invoeren van rekeningrijden – wat zijn de alternatieven

Wat is rekeningrijden

 

Volgens Wikipedia: slimme kilometerheffing, kilometerprijs en wegbeprijzing (Engels: Road pricing) zijn concepten gericht op het doorrekenen van congestiekosten (het vertragen van anderen door zelf aanwezig te zijn op de weg) aan de gebruiker.

In de verkeerskunde is het feit dat de individuele weggebruiker enkel het eigen nadeel van het overbelasten van het netwerk ervaart, één van de belangrijkste oorzaken van de belasting van het wegennet. Rekeningrijden probeert via een variabele heffing de maatschappelijke kost door te rekenen naar de gebruiker zodat deze in zijn keuzes niet enkel rekening houdt met persoonlijke motieven.

Invloed op het fileprobleem

In de praktijk blijkt dat zichtbare kosten – bijvoorbeeld omdat ze direct moeten worden betaald -, effectiever zijn voor het verbeteren van de bereikbaarheid dan algemene heffingen: deze koppelt de gebruiker namelijk niet aan zijn gebruik. De verwachte werking van beprijzing: wie minder hoeft te betalen buiten de spits, zal naar verwachting meer gaan rijden in die ‘daluren’.

Invloed op het milieu

Aan beprijzing kan het principe van ‘de vervuiler betaalt’ worden toegepast; bij bijvoorbeeld het portalensysteem door de badge via het kenteken aan het automerk te koppelen. Gebruik van milieuruimte of kosten van onveiligheid kunnen in sommige uitvoeringen van beprijzen meegenomen worden. Bijvoorbeeld door variabele tariefaanpassing, naargelang de weggebruiker bijdraagt aan de milieubelasting (uitstoot van CO2, stikstofoxide en fijnstof, geluid) en onveiligheid.

Invloed op de automobilist

Zeker bij de invoering van rekeningrijden via het inbouwsysteem (zoals in Nederland beoogd) zal de automobilist de gevolgen op een aantal gebieden ondervinden.

  • Inbouw van een apparaat in de auto
  • Een nieuwe benadering van de twee soorten vaste belastingen zoals die nu nog bestaan:
    • eenmalige belasting op inverkeerstelling (BIV)
    • een jaarlijkse verkeersbelasting.

Bij beprijzing kunnen beide volkomen worden afhankelijk gemaakt van het werkelijke weggebruik. Daarmee kunnen zij verdwijnen als vaste belastingen.

Ten aanzien van het vrachtverkeer (zwaarder dan twaalf ton) legt de EU enkele randvoorwaarden op. Zo mag alleen geheven worden op het hoofdwegennet en niet op het onderliggend wegennet (behalve om congestie te vermijden).

Invloed op een toename van openbaar vervoerreizigers

De substitutie tussen auto en openbaar vervoer is naar verwachting gering. Het zijn verschillende markten. De verwachting is daarom dat maar een heel klein gedeelte van de autorijders zal overstappen naar het openbaar vervoer. De grootste verschuivingen van de autorijder zullen zitten in het reizen op andere tijdstippen, de keuze van alternatieve routes en de ritten die niet meer worden gemaakt.

Hoewel maar een klein deel van de autorijders overstapt naar het openbaar vervoer, is dit vanuit het openbaar vervoer bekeken toch substantieel, omdat het een relatief klein marktaandeel bezit; dat van automobilisten is veel groter. Afhankelijk van de gekozen beprijzingsvariant zal de toename van het openbaar vervoer maximaal 5% tot 6% (bij volledige variabilisering MRB en BPM) bedragen. Het marktaandeel van het openbaar vervoer neemt daarmee toe van 12% naar 14%. De toename zal voornamelijk in de spits plaatsvinden en de marginale kosten voor capaciteitsuitbreiding zullen in die periode het grootst zijn. Daarom zullen de subsidiebijdragen van het rijk iets groeien.

Invloed op de koopkracht

Het Centraal Planbureau heeft onderzocht wat de koopkrachteffecten zijn van het beprijzen. Het CPB heeft berekend dat een heffing op drukke snelwegen leidt tot 35 tot 55 procent minder files op werkdagen. Variabilisatie van de kosten, met dynamisch beprijzen naar tijd en plaats, is het meest effectief. Het levert de volgende voordelen op:

  • de huidige motorrijtuigenbelasting is gebaseerd op een gemiddeld aantal kilometers per voertuig, maar niet iedereen rijdt hetzelfde gemiddelde aantal km’s.
  • Slechts bij een kleine verschuiving van gebruik vervalt de piekdruk.
  • Als de vaste lasten motorrijtuigenbelasting worden gevariabiliseerd, worden de marginale kosten van een autorit hoger dan nu: er ligt eerder een beslissing om gebruik te maken van het openbaar vervoer. Maar het Centraal Planbureau schat deze ‘model shift’ van overstappen op ander vervoer niet hoog in.
  • Het argument dat de files korter zouden worden, zodat er reistijdwinst is, is omstreden. In Nederland, maar ook in andere Europese landen, heeft de enorme stijging in de brandstofprijzen niet kunnen voorkomen dat de filedruk vooral rond de grote steden flink is toegenomen. Aan de andere kant is een tijdsgebonden heffing niet één op één te vergelijken met een algemene brandstofstijging; het zou bijvoorbeeld ook kunnen dat een klein deel van de filedruk zich naar de goedkopere sluiproutes zal verplaatsen. Indien na invoering van het rekeningrijden toch sprake is van een algehele afname van de filedruk, dan zal dat voordelig kunnen zijn voor de economie omdat de zakelijke rijder tijdwinst zal boeken.

 

Alternatieven

(info:  www.demorgen.be)

TOLHEFFING

Een belasting waarbij alle voertuigen een vast bedrag betalen om een bepaalde zone binnen te rijden. Die zone kan een brug, een tunnel of een volledige stad zijn.

GROENE ZONE of LAGE EMISSIE ZONE

Een zone die vervuilende auto’s niet zomaar kunnen inrijden, tenzij chauffeurs hun vervuiling afkopen.

Antwerpen lanceerde in 2017 een lage-emissiezone (LEZ) die zich uitstrekt over het gebied tussen de ring en een deel van Linkeroever. Oude diesel- of benzinewagens komen er niet meer in, halfoude diesels moeten worden uitgerust met een roetfilter. Daarmee volgde de Scheldestad in de voetsporen van Duitse steden zoals Keulen en Berlijn, waar de Umweltzone al lang ingeburgerd is. Ook Brussel heeft sinds vorig jaar een lage-emissiezone.

Conclusie? De groene zone verandert nauwelijks iets aan de congestie. De meest vervuilende auto’s worden er uitgehaald, maar de files blijven even lang.

AUTOLUWE ZONE

Een radicale variant van de groene zone. Ongeacht de uitstoot van de wagen kom je er niet in, tenzij je een vergunning hebt. De maatregel moet de leefbaarheid in de stad verhogen, maar heeft ook een ontradend effect op automobilisten.

Om ooit een volwaardige oplossing te zijn, moet die randvoorwaarde eerst worden ingevuld.

MOBILITEITSCREDITS

Elke burger mag een bepaald aantal kilometers rijden met de auto. Wie eronder zit, kan die credits verkopen. Wie meer rijdt, moet credits bijkopen. Zo ontstaat een tradingsysteem.

Het interessante is dat de overheid zelf kan bepalen hoeveel credits er aanvankelijk worden uitgedeeld, en hoeveel autokilometers elke credit waard is. De overheid kan dus naargelang haar ambitie een plafond instellen op het totale aantal kilometers dat met de auto mag worden afgelegd.

De prijs wordt volledig bepaald door de markt. Er zou een soort kilometerbeurs ontstaan waarbij mensen die behoefte hebben aan meer mobiliteit, rechten afkopen van mensen die minder mobiel zijn.

“Eigenlijk is dit een variant op het rekeningrijden”, zegt mobiliteitsexpert Kris Peeters. “Alleen is het socialer. Want iedereen krijgt hetzelfde basisrecht. Sommigen zouden er zelfs nog geld aan kunnen verdienen.” Het nadeel is dat je impliciet de boodschap geeft dat je het recht hebt om te vervuilen, zolang je maar betaalt.

HERVORMING BELASTINGEN

Met fiscale regels kunnen we autogebruikers meer laten betalen voor de overlast die ze veroorzaken.

Vandaag bestaat er al een eenmalige belasting op inverkeerstelling (BIV) en een jaarlijkse verkeersbelasting. Maar die taksen belasten niet het gebruik. Dat gebeurt enkel via de brandstofaccijnzen.

Wat wel veel kan doen, is een nieuwe fiscaliteit voor bedrijfswagens. De overheid pompt daar jaarlijks bijna 4 miljard euro in. “Mensen met salariswagens morsen met hun autogebruik. Zeker als ze een tankkaart hebben”, zegt Peeters. “Iedereen met gezond verstand ziet dat we deze aberratie moeten aanpakken.”

Maar hoe? En hoe snel? Daarover lopen de meningen uiteen.

 

VIGNET

Een autobelasting die ook aan buitenlanders wordt opgelegd via de aankoop van een (al dan niet virtueel) wegenvignet.

Wie met de auto naar Zwitserland rijdt, weet dat je er niet in komt zonder sticker onder de voorruit. In het Alpenland betaal je ongeveer 40 euro per jaar.

Ook in Wallonië willen ze buitenlanders laten meebetalen. Maar in 2012 besloot de Europese Commissie dat zo’n belasting een vorm van discriminatie zou inhouden tussen buitenlanders en Belgen. De belasting moet dus ook aan de eigen bevolking worden opgelegd. Een vignet is dan gelijk aan de huidige verkeersbelasting, maar geldt ook voor buitenlanders.

Is rekeningrijden interessant?

Bij een goed uitgewerkt systeem, waar rekening wordt gehouden met aandacht voor woonkernen en nuttig gebruik van de ontvangen gelden, lijkt mij dit een goede oplossing om onze mobiliteit te sturen naar een modal shift met een verkeersdrukverlaging voor gebieden waar doorgaand verkeer niet nodig is.

  • Verbruik of vervuiling auto
  • Tarifering op basis van spits-/daluren
  • Tarifering op basis van gebruikt traject (snelweg tot dorpsstraat)

kan dit een positieve invloed hebben op hoe en wanneer een chauffeur zijn  traject zal plannen.

In die optie ben ik zeker voor rekeningrijden, omdat dit de druk op sluipwegen kan verlagen, en het spreiden van de verkeersdruk kan bevorderen.
Daarenboven zou dit extra budgetten kunnen opleveren vermits dan ook buitenlanders op onze wegen moeten betalen, die kunnen gebruikt worden voor de uitbouw van een beter openbaar vervoer.  Wanneer mensen er over kunnen nadenken een ander vervoerstype te gebruiken kan ook dit de overbezetting van onze wegen ten goede komen.

Alleen een bemerking ten aanzien van het vrachtverkeer (zwaarder dan twaalf ton) waar de  EU enkele randvoorwaarden op legt. Zo mag alleen geheven worden op het hoofdwegennet en niet op het onderliggend wegennet (behalve om congestie te vermijden).’

  • Bij het invoeren van de Km heffing op vrachtvervoer werd al vast gesteld dat hierdoor de druk op N-wegen groter werd, en ik denk net dat het dit is wat we ten alle tijden moeten vermijden. Extra zwaar vervoer zou hier net moeten geweerd worde en dus duurder gemaakt worden.

Er moet ook goed na gedacht worden over welke technologie er gebruikt zal worden.

‘Rekeningrijden komt er via de smartphone’ (www.knack.be)

Als de volgende Vlaamse regering definitief groen licht geeft voor de geplande kilometerheffing, gaat de voorkeur naar een systeem op basis van gps-tracking via de mobiele telefoon. Daarover bestaat een consensus in de werkgroep die het dossier voorbereidt in opdracht van Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA). Dat bevestigen (niet nader genoemde) bronnen dichtbij het dossier zaterdag in De Tijd.

Dat kan via de mobiele telefoon van automobilisten. Eventueel gecombineerd met een on board unit, een klein bakje dat in de wagen geplaatst kan worden, bijvoorbeeld bij mensen die geen gsm hebben.

Eigen conclusie

Bij het lezen van wat effectief kilometerheffing inhoudt, en de mogelijke alternatieven, is het eerste de beste optie om en de verkeersstromen te sturen, en de mensen verplicht te laten na denken over de druk die hun verplaatsing op milieu en wegennet veroorzaakt.
Dit kan natuurlijk enkel ook wanneer tarifering afhangt van uur van verplaatsing, en gebruikte wegen.

Als het enkel om extra inkomsten gaat die door elke weggebruiker betaald worden ongeacht wanneer hij de weg gebruikt, of hoeveel, is een wegenvignet het “gemakkelijkste” alternatief. Iedereen die een weg gebruikt over het gehele land moet een vignet aankopen, en hier moet dan ook een onderscheid gemaakt worden tussen personenauto of vrachtwagen.

Maar gelijk voor welke optie gekozen wordt, handhaving zal nodig zijn. Het mag niet de bedoeling zijn dat weggebruikers, plots de tolwegen minder gebruiken en enkel de nationale wegen, om zo de extra kost te vermijden.  Het is belangrijk door de heffing een goede en doordachte stroming te bekomen, die en milieu en leefbaarheid indachtig zijn.

Reacties zijn gesloten.